過去幾年交通部曾研究過鐵路延伸至恆春之可行性

我在圖書館翻閱見到此計劃  翻印一些內容供讀者觀看

在國道3號延伸到楓港計劃未明  我蠻希望這條鐵路線能夠執行

這條路線一定有它潛在的運量 值得政府去投資

相信各位讀者大抵都了解鐵路的優點  筆者也不多加明述了

這個研究缺點就是沒考量到屏潮計畫與潮州枋寮電氣化可行性研究
雖然是近10年的研究 可是稍作修正也能應付現今的交通情況

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興建與營運屏東大鵬灣至恆春墾丁地區軌道系統可行性研究

交通部運研所

鼎漢國際工程顧問股份有限公司

合作辦理   中華民國919

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˙ 相關知識

    維基百科 --- 【恆春線

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興建與營運屏東大鵬灣至恆春、墾丁地區軌道系統可行性研究

屏東恆春半島地區具備四季如春的宜人氣候、豐富的自然景緻及人文歷史,在墾丁國家公園成立後,對於遊憩資源之開發與維護更為完 整,已成為台灣地區最具發展觀光遊憩之重鎮,每年大約吸引遊客逾350萬人次;另外,國立海洋生物博物館於89年2月開館後,每年亦吸引近200萬人次; 此外,大鵬灣國家風景特定區目前正積極辦理相關整建工作,預訂於98年初營運,預期將由目前年遊客數20萬人次增加至250萬人次;以屏東恆春半島的天然 資源加上政府致力觀光遊憩建設之重視,該地區之觀光遊憩發展潛力確實值得國人期待。


有鑑於屏東恆春半島長期以來因為欠缺軌道系統,民眾別無選擇,造成對台26線過度依賴,交通部特別指示運輸研究所就屏東大鵬灣至恆春、墾丁地區之路廊佈設軌道系統之可行性進行研究,希望能夠達成下列目標:


一、落實大眾運輸政策,降低遊客對台26線公路系統之倚賴,緩和公路運輸需求之壓力,減少旅客車輛進入恆春地區造成之影響。
二、結合民間與政府觀光據點之開發,運輸活動與觀光產業結合,提升國民國內旅遊品質,由遊憩單點擴至遊憩鏈,進而至遊憩面。
三、紓緩原有公路運具對當地自然環境、人文生態之衝擊。
四、帶動屏東觀光全面起飛,活絡觀光相關產業,促使地區產業人口回流,均衡城鄉差距。


  本研究之主要成果分別敘述如后:


運輸需求分析與預測部分,屏東恆春半島之旅運需求以遊憩旅次為主,假日交通量約為平日之2~3倍,預 測民國129年墾丁地區遊客數將成長至740萬~983萬人次,平均年成長率為0.8%~1.5%;假日遊客量為5萬~6.6萬人次,平常日為2.3萬 ~3萬人次;軌道系統之運量部分,民國129年假日運量為4.5~5.6萬人次/日,平常日為2.2~2.8萬人次/日。

在路線方案部分,考量未來利用長途客運、高速鐵路及傳統台鐵旅客搭乘轉駁,路線自高鐵左營站以下分成四段規劃:

  1. 左營新站至內獅:長約79.7公里,以利用台鐵既有軌道設施營運為原則,不另闢新線。
  2. 內獅至恆春:長約36.5公里,為新建路線之主線,大致佈設於台1線東側,建議佈設符合台鐵甲級線標準之非電化單線鐵路,提供長途旅客快速抵達恆春地區。
  3. 恆春至墾丁:長約9.5公里,為新建路線之主線,建議利用台26線海側拓寬路權佈設平面街走式輕軌系統。亦可考慮由屏東縣政府規劃完善之公車接駁系統作為替選方案。
  4. 海生館支線:長約2公里,為新建路線之支線,建議沿4-1號道路之北側佈設符合台鐵甲級線標準之非電化單線鐵路。並於台26線與4-1號道路交會 路口之西北隅佈設兩條轉轍軌,分別提供支線上行及下行軌道切換進出主線之用。海生館至恆春間則佈設供電設施,輕軌電車得行駛於此區間,提供海生館至墾丁間 相關旅遊據點較短站間距離之交通。

建造成本方面,總計興建期間投入之工程及購車總經費為新台幣234.3億元(以估計之工程建造期間93至98 年之當年幣值估算)。其中,區域鐵路內獅至恆春新建段之建造成本估計為新台幣185.8億元(含購車費用50.5億元);海生館至墾丁輕軌段之建造成本估 計為新台幣48.5億元(含購車費用4.9億元)。

經濟效益方面,本計畫之淨現值為35.3億元,內生報酬率為7.52%,高於折現率(6%),整體經濟益本比為1.15,顯示本計畫具經濟效益,值得政府推動,對於紓解屏東恆春半島之公路交通問題與發展國際級觀光事業具有正面的效益,並可具體展現政府鼓勵大眾運輸的施政方向。

財務效益方面,本計畫之財務自償率為8.56%(含估計可投資之附屬事業及土地開發收益),財務效益偏低,惟經營比可達1.36(票箱收入/營運總成本),顯示營運收入尚足以支應該路線之營運成本,若政府補助非自償部份之投入成本,應能吸引民間參與投資此項公共建設。


有關本案之後續推動工作部分,交通部已於九十二年度編列預算交由鐵工局辦理「枋山至恆春區域鐵路可行性研究及先期規劃(含民間參與可行性研究)」中。

相關資訊 (附件下載區)





路線圖

放大圖 http://img7.imageshack.us/img7/1423/jointd.jpg

 

以下是研究內容綱要內容蠻詳盡的

有興趣觀看的讀者請見本文上方提供的載點觀看

第一章       緒論

1.1    計畫緣起

1.2    計畫目標

 

第二章       遊系統現況分析與未來開發計畫

 

第三章       現況與未來聯外運輸系統發展分析

 

第四章       旅運需求預測與市場分析

 

第五章       軌道路線方案研擬

 

第六章       軌道系統型式選擇

 

第七章       工程技術可行性分析

 

第八章       營運計畫分析

 

第九章       經濟效益評估

 

第十章       環境影響分析

 

第十一章  附屬事業與土地開發構想

 

第十二章  財務可行性研究

 

第十三章  民間參與投資可行研究

 

第十四章  民意反應與企業經營意願調查

 

第十五章  宣傳推廣及相關配套計畫

 

第十六章  執行計畫

 

第十七章  結論與建議

 

 

 

研究路線概要

路線方案研擬與評估

  1. 高雄 ~ 大鵬灣

(1)  *台鐵屏東線

(2)  高雄捷運大鵬灣延伸線

 

  1. 大鵬灣 ~ 枋寮

方案一:恢復東港線鐵路,以支線型態服務大鵬灣

方案二:*以環區巴士或輕軌接駁轉乘軌道系統主線

 

  1. 枋寮 ~ 枋山

   方案一:與南迴線鐵路共軌但不共站

   方案二:與南迴線鐵路共軌及共站

   方案三:*不與南迴線鐵路共軌

 

  1. 枋山 ~ 車城

佈設軌道設施處理方式

(1)   向海側拓寬台1

(2)  向山側拓寬

(3)  設置山岳隧道佈設軌道設施

 

  1. 車城 ~ 恆春

   方案一:直捷路線,無軌道系統直接服務海生館

   方案二:軌道主線進入海生館

   方案三:*軌道支線進入海生館

 

  1. 恆春 ~ 墾丁

墾丁段街走式軌道系統(輕軌)

 

營運路線

  1. 路線一(海生館線):高鐵左營站←→海生館站

營運長度約110公里

營運時間07:00-20:00

 

  1. 路線二(恆春線):高鐵左營站←→恆春站

營運長度約110公里

營運時間07:00-22:00

  1. 路線三(墾丁輕軌線):青年活動中心站←→海生館站

營運時間07:00-23:00

 

 以下為翻拍圖 拍的不是很清楚

原文附圖請見載點

 

 

 

       

 


 

 







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  • 訪客
  • 看板大還有入手興建與營運屏東大鵬灣至恆春、墾丁地區軌道系統可行性研究這本書刊咧,小弟最近才發現有屏東支線的報告,在這裡提供有興趣的朋友下載pdf,連結是從交通部運輸研究所的出版刊物下載區幹來的~XD
    http://www.iot.gov.tw/public/Data/7121811101671.pdf
  • 感謝你提供的鏈結^^

    hljluis 於 2011/04/15 01:59 回覆

  • 小太陽
  • 看了大大的文章感動了一下XD