轉自 摩天漢世界 版友 TonyKuo 一段言論

BRT也屬大眾捷運系統一種
光擁有公車專用道還不算是真正的BRT...
BRT採用軌道交通的運營管理模式, 實現輕軌交通服務水準的新型公共運輸方式

BRT要件:
公車專用道、優先號誌、先進低底盤巴士、高效率收費系統智慧型候車亭專用站台、列車動態資訊系統, 智慧型運輸系統(ITS

所以BRT與LRT一樣, 駕駛可以經由ITS控制交通號誌,保持優先通行權, 擁有專用路權及無須等待紅綠燈, 兩者差別只有車輛改為多節低底盤巴士

BRT最早出現在30多年前巴西的庫里堤巴市(Curitiba),這項劃時代的運輸系統在建構當地捷運網的同時,也為政府節省巨大的交通建設資金以及維護費用。因此,世界許多城市都在爭相模仿與改良這項嶄新的運輸系統。在國外,這種造價便宜維護成本低廉的新型態捷運系統有著一個響亮的稱號!就叫做「地面上的地鐵」。

名古屋的高架導引式BRT
兩側皆有小型導引輪
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但就如我前文所說的,如果處處都是考慮到汽機車的問題而因噎廢食, 那就失去興建大眾捷運系統壓抑限制私人運具的目的
就像a1818da所說的, 大眾運輸的路線,無論是BRT、LRT、中.高運量捷運,目的都是為抒解車潮,所以倒不必擔憂會來搶車道這種情況。

況 且以目前情況來看台中捷運藍線在短期內實質動工機會微渺的實際困境下(綠線優先), 與其枯等使交通日漸惡化,倒不如先讓市府依其計劃放手去在極短時間內及有效預算內建構完成BRT路網, 為日後中高量捷運計劃預先培養客源運量及通勤習慣, 避免有落入運量效益尾大不掉之困境, 再向政府力爭

BRT目前使用情形:
1.純粹大眾捷運之單一主幹
2.預先培養通勤客源之過渡時期措施
3.與捷運混合搭配使用形成路網

BRT 就是具有路線調整靈活彈性, 建置時間及成本少, 運作維護成本低廉的優勢, 才會現在受到世界各城市之大力發展...


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台中市的BRT(東海大學研究生 / 趙杰)

未來中港路上將出現一種新型態的大眾運輸系統,以取代捷運藍線(台中火車站至東海大學),他的名稱叫做公車捷運系統,即Bus Rapid Transit,簡稱BRT。
BRT主要是透過公車專用道路權優先的概念,並使用更安靜與低污染的車輛,以及快速便利的收費系統、智慧型運輸等系統技術,以提供比傳統公車更快適的服務,與MRT、LRT等相比,BRT是一種低成本的大眾運輸系統。
BRT初期可藉由公車專用道的建構升級成為BRT(如台北市的公車專用道亦具發展成為BRT的條件),BRT未來亦可升級為輕軌捷運系統(LRT)。
一般而言,BRT具有專屬A級路權(如台北捷運),使用20~35公分高的低底盤公車(傳統公車底盤約75公分),月台高度亦配合公車底盤高度,車輛多為兩節聯結式車廂,以柴油、電力、天然氣為其動力來源,使用膠輪,月台採封閉式月台與開放式月台兩種(主要受天候、收費方式、車站面積等因素而有所不同),國外案例多為封閉式月台(如台北捷運木柵線),收費方式分為站外收費及車上收費(車上收費亦會影響上下車時間,故以站外收費較優),站與站間距由傳統公車系統的300~400公尺增加至400~500公尺,車輛上備有自動定位系統等先進設備以提供準點、便利的服務
BRT提供的服務能夠縮小傳統公車與軌道系統間運輸品質的差距,並且由於其相對的低成本以及先進的技術應用,BRT已經受到世界上許多致力於提供高品質大眾運輸服務之國家的青睞,在國外目前採用BRT的城市主要有巴西的庫里提巴(最早建設BRT的城市)、加拿大的渥太華、澳洲的布里斯本、哥倫比亞的波哥大及美國的一些城市,而國內交通部運輸研究所已計畫於台北公車專用道建構BRT,另一處為台中。
BRT雖有很多優勢,然而礙於經費等因素限制,在初期將先於中港路五權路至遊園路之間建構公車專用道,因此台中想要看到BRT在中港路上奔馳,大家仍將等待一段時間。
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Tonykuo:
最近在鑽研BRT (我也贊成在高雄建構BRT取代原先規劃的LRT )
找到這篇有關台中BRT的文章
在現今政府財政預算困窘之際, BRT不失為一快速經濟方案, 可以在短期內建置完成, 並可為日後捷運路網計劃先培養運量
BRT在現代科技進步下早已不是我們以前刻板印象中的高污染高噪音的老舊公車
去看看國外最新發展的BRT設計, 已朝流線 環保 舒適方向,BRT動力現在已有柴電混合, 氣電混合, CNG, LNG...等等

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BRT有專用道路, 擁有A級路權, 也是屬於大眾捷運的一種
如果處處都是考慮到汽機車的問題而因噎廢食, 那就失去興建大眾捷運系統壓抑限制私人運具的目的
自然也就不用興建大眾捷運系統, 任憑私人運具繼續成長下去

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把BRT比喻為公車,及以嘉義市人口為台中1/4來駁斥BRT卻是天大的誤解
其實嘉義的還不算是一套完整嚴謹的BRT, 充其量只是半調子的BRT, 且以嘉義一地的運量來運作維持BRT已經是很困難, 一開始就流標多次, 且現在業者都作好虧本的心理準備

藍線是否使用LRT or BRT也不是我們幾個在這裡說了就算, 況且以目前情況來看藍線在短期內實質動工機會微渺的實際困境下
倒不如先讓市府可以放手去在極短時間內建構完成BRT路網, 為日後中高量捷運計劃預先培養客源運量及通勤習慣

目前全世界歐亞美紐澳各國有數十個城市正在發展BRT
如北京 上海 廣州 首爾 曼谷 雅加達 洛杉磯 芝加哥 波士頓 西雅圖 邁阿密 溫哥華 蒙特婁 波哥大 墨西哥城 聖地牙哥 雪梨 布里斯班 伯斯 奧克蘭 漢堡 巴黎 赫爾辛基 伊斯坦堡等等...(族繁不及備載)
其中很多都會區人口都遠超過嘉義或甚至於台灣任何一個城市(北中南高)...


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發表留言
  • chierre
  • 恩,支持先用BRT培養大眾運輸的人口,再進行捷運藍線的興建,以免像高雄捷運一樣雷聲大雨點小,而且,未來藍線若是完成,台中港路就會同時擁有三種大眾運輸工具:公車、BRT、捷運。

    不過對於去到哪裡都開車的台灣人而言,有配套的轉乘、停車場等設施的規劃才是一大考驗!

    台中加油!
  • 齊也
  • BRT可以快速興建,一年完工是非常大的優勢。
  • 華
  • 有沒有想過台灣的土地有多小
    蓋這種BRT純粹只是短期秀政績用
    這種不考慮台灣土地面積
    人家有什麼就跟著做什麼
    真的是盲從的臺灣人心態
  • viy4092
  • 樓上的說法不太認同,土地小跟發展BRT沒啥關聯吧?
    BRT本身就是大眾城市捷運系統的一環,
    本身就是市區的捷運系統,
    台灣私有車輛過多造成捷運運量低,
    除了台北以外的地區(早期台北就因為公車路線多又方便而培養出運量人口),
    但其他地區不先改變交通習慣,
    蓋捷運是一定運量很慘的!
    像現在台中第一階段就是擴大市公車的路線範圍,
    未來第二階段把公車主幹線升格為BRT,
    然後第三階段再把運量高的路線升為高運量捷運系統,
    BRT的好處是還能觀測哪裡運能高跟運能低!
    其實我覺得除了台北外大眾運輸的發展上台中真的是做的很好的!
    這麼做未來當捷運系統完成後運量培養也比高雄快速,
    說真的高雄捷運完成前沒有培養運能才會這麼慘~
  • 路過
  • 其實不覺得BRT最後有比公車專用道好到哪邊去,或許應該說,這個規劃在十字路口多的主要幹道,最後一定會變成公車專用道.
    經過中港路的公車路線算很多了
    火車站到東海大學的83,86路線(BRT路線)只是其中一部分

    1st :

    其他的路線呢 ? 或許收起來,改成BRT的接駁路線可行
    但是,引用科技廠商的話 : "科技,始終來自於人性",原本一車到底的方式,比較BRT+轉接駁線的方式,如果後者可以幫乘客節省很多時間,或許接受度會高,但是中間還要有等接駁車的體力勞動和不確定性,最後整個旅程甚至花更多時間,一個違反人性"省時,省力"訴求的計畫,成功率看來渺茫,更何況還有業者經營權的問題,路權說收回就收回?又不是極權國家.

    2nd:

    其他路線?
    那跟BRT互不干擾好了,BRT走他的專用道,公車走他的路邊道,這下好了,一條馬路有兩套不同的公車系統同時運行,同樣是大眾運輸,一邊是專用號誌,專用路權且空蕩蕩,一邊要擠在車陣且要小心亂竄的機車,擺明了業者花大錢買下的經營權,卻只能做首尾兩個站的生意,這個不同的聲音就連動工都還沒動工,早就已經開始吵了.

    3rd :

    其他路線?
    那好吧,也放進專用道,跟BRT一樣的路權,也要控制號誌,那好了,估計一下需要用到中港路的公車路線,每個小時五千人次到一萬人次跑不掉,大概平均20秒到30秒就一台,這樣的搞法,其他和中港路垂直的幹道通通都不用走了?廢掉算了?

    4th
    其他路線?
    那好吧,放進專用道,但是要停紅綠燈,好了,一台公車停了紅綠燈,後面來的BRT難道能從他上面飛過去?還是從下面鑽地過去?

    最後,又回到原點:公車專用道!
    拼了命搞東搞西,又何苦來哉??

  • 也是路過
  • 我也是同意蓋BRT的一個市民,畢竟興建高運量的捷運系統實在需要太大的成本,況且也不是蓋了人民就會搭。說人是盲從的不為過,因為人們都只會跟著大家一起叫「要捷運要捷運」正因為臺北捷運成功的案例讓人們失去了解「大眾運輸」這個詞意義的動機。臺灣土地小沒錯,在路上分出一個車道蓋BRT的確會讓交通更堵塞,但那是因為多數人們不懂得好好利用這些,用自己血汗錢蓋出的「公車專用道」。這麼說是盲目的,但多少人仍舊保持著舊時代的觀念:在臺中等公車是笨蛋?時代變了,出門搭一天公車吧!
    數年來市府的努力,已經可以看出臺中市大致的公共運輸路網,或許配套措施不夠完善,或許山海區的連結仍不構緊密,但更需要的是人民的支持與鼓勵,而不是一味地批評與反對,如此只會造成更多的衝突與不滿,那個完美大臺中的夢想只會越來越遠。
    我在臺中生活可能不算久,才20年而已,但我真的相信5年後的臺中會更好,臺鐵立體化、文心路捷運、中港BRT、大都會歌劇院、秋紅谷生態廣場、臺中圖書館,我是個自私的市民,我居然可以住在這個全臺少有的好城市。
  • 遠見
  • 看看現在台北的捷運 跟之前的公車專用道 你喜歡哪一種
  • 台35線のviy
  • 但這也是一個過程,就公車專用道來說好了,台北市先有公車專用道還是捷運?沒有公車來培養運量,真的捷運一蓋就一堆人跑來搭嗎?而沒有專用道,大小汽車不斷與公車爭道,如有專用路權,就把BRT當做快速公車來看好了,專用道上站距較長,速度較快,原慢車道之公車依然可以行駛(區間或每站皆停),還有BRT就一定得由現有公車業者營運嗎?是政府不能自營或另找其他業者嗎?
  • 晟豐 黃
  • 沒搭過的人.

    我建議先去搭乘看看喔.廈門很近的.
    尖峰流量可以消耗很多成本又低.

    搭全程一趟只要5元-15元台幣

    說搶道其實不會.因為廈門他都做高架系統.
    那是可以另闢高架方式.
    他在廈門底下給其他汽車運行一點都不影響原本的車流

    台灣已經沒有啥平面空間讓你做道路.或者隔開.所以應該做高架或者地底

    與其台灣每個地方都想蓋捷運.
    系統維護跟班車貴得要命.搭乘人又不多.

    你真的不如搞這種彈性化的設施.
    還可以用電動環保車改善市容跟空汙.又便宜又快.
    搭過就知道.車次跟便利性不輸給捷運.

    在大陸公共運輸利用率其實算很高.
    他們本著不計成本.本來就是為人民服務的觀點去做.
    廈門BRT就他們錢1.5-3塊.公車就1塊2塊錢.
    從基層百姓人人花得起.又不麻煩.

    台灣太計較公共運輸要賺錢.還要一直民營民營.
    導致每次票價長得很快.跟零錢便利性差.
    最後乾脆大家自己開車.騎車
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